By Il ponte sullo Stretto di Messina
In questo articolo si affronta una tematica abbastanza delicata e discussa ovvero quella del ponte sullo Stretto di Messina. Ciclicamente viene tirata fuori soprattutto sotto forma di slogan politico durante le campagne elettorali e spesso si grida a gran voce sul perché ancora non sia stato fatto o perché altri Paesi portino a termine progetti analoghi. Bene in realtà una risposta netta non risulterebbe sufficiente per placare la discussione perché il problema è molto più complesso ed è errato banalizzare, bisogna contestualizzare. Nel presente articolo si cerca di rispondere alle tematiche precedentemente esposte.
Innanzitutto, si sta parlando di una vera e propria impresa, nulla di simile è stato mai realizzato, stiamo infatti parlando di un ponte che avrebbe una luce libera di ben 3300 m. Ad oggi il ponte con campata unica più lungo al mondo, ben 1990 m, è il Akashi Kaikyo completato nel 1998 che unisce la città di Kōbe sull’isola di Honshū all’isola Awaji. Capiamo bene che una differenza di 1310 m è davvero tanto e si va incontro a numerosi problemi di diversa natura. Ma allora perché ci si è ostinati a considerare un’unica campata invece di campate più piccole?
La risposta è legata alla morfologia della zona, lo Stretto di Messina nel punto più stretto misura circa 3km ma il fondale è molto irregolare e profondo, si va da un minimo di 72 m a picchi di 100 m e inoltre si hanno delle correnti marine molto forti. Per non farci mancare nulla la zona ha una sismicità elevatissima, è infatti presente un sistema di faglie, responsabile tra l’altro di uno dei terremoti più violenti e distruttivi avvenuti nel nostro Paese, quello di Messina nel 1908, ovvero 7.2 della scala Richter. La zona è caratterizzata da un movimento estensionale, che porta la Calabria e la Sicilia ad allontanarsi.
La storia
L’idea di collegare la Sicilia alla Calabria risale ai tempi degli antichi romani, a quei tempi ovviamente risultava impossibile realizzare un’infrastruttura che utilizzasse materiali differenti dalla pietra e si pensò di fare un ponte galleggiante, ovvero un insieme di barche collegate tra loro. Ovviamente un’idea, che per quanto originale, non poteva essere la soluzione, anche perchè avrebbe ostacolato il passaggio alle imbarcazioni.
Sarà poi nell’800’ che l’idea di creare un collegamento torna in voga, si è parlato prima di un ponte, poi di una galleria, di nuovo di un ponte ecc. Per opere di questo tipo il limite tecnologico è il vero vincolo, ed è il motivo per il quale la maggior parte delle grandi opere esistenti risultava impossibile da costruire fino a qualche decennio fa.
Nel corso del 900’ sono stati messi appunto numerosi progetti ma il vero passo in avanti fu fatto istituendo, nel 1981, la Società Stretto di Messina SPA, il cui unico scopo era quello di portare a termine la progettazione dell’opera portando avanti studi e ricerche in tal senso. Furono coinvolti oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e associazioni nazionali ed estere.
Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all’attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto. Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli Enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) anche con l’ausilio di Consulenti esteri.
Il progetto
Trattandosi di un’opera strategica, si è considerato non solo il transito veicolare ma anche quello ferroviario e a tal proposito si è considerata una carreggiata che ospitasse due corsie autostradali più una di emergenza per senso di marcia e due binari ferroviari, raggiungendo una larghezza di 60.4 m. La tipologia di ponte considerata è quella del ponte sospeso. Secondo gli studi per garantire una campata unica da 3300 m è necessario impiegare ben 4 cavi da 1.24 m di diametro lunghi 5300 m e due pile alte 399 m poste sulle sponde dello stretto. Capiamo bene l’entità della sfida, si tratta di un ponte dei record, perfino le pile andrebbero a superare il record di altezza, attualmente detenuto da quelle del viadotto di Millau con 341 m.
Schema del ponte
Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti fino a magnitudo 7,1 e per una stabilità teorica dell’impalcato con velocità del vento fino a 216 km/h. La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all’ora e 200 treni al giorno. Lo Stretto è caratterizzato da un traffico marittimo molto intenso ed è necessario garantire che la distanza tra l’impalcato e la superficie del mare sia di 76 m nel tratto centrale.
Modellino in scala del ponte
Vista dell’impalcato del ponte
Gli studi geologici hanno dimostrato che l’allontanamento tra la Sicilia e la penisola avvenga con velocità inferiore a 0,5 mm/anno (10 cm in 200 anni), ininfluente ai fini della realizzazione del ponte.
Il costo dell’opera si aggirerebbe intorno ai 3.9 miliardi di euro, e saranno necessari circa 4 anni per completare i lavori.
Saranno necessari dei collegamenti ferroviari e stradali tra il ponte e le infrastrutture esistenti:
Collegamenti Stradali per un totale di 20,3 km:
- Calabria: in totale 9,9 km (in galleria 41%; all’aperto 53%; su viadotto 6%) per gli allacci al tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
- Sicilia: in totale 10,4 km (in galleria 71%; all’aperto 23%; su viadotto 6%) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo.
Collegamenti Ferroviari per un totale di 20,2 km:
- Calabria: in totale 2,7 km (in galleria 84%; all’aperto 14%; su viadotto 2%) per gli allacci alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria
- Sicilia: in totale 17,5 km (in galleria 93%; all’aperto 5%; su viadotto 2%) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina.
Principali problematiche del progetto
Il motivo principale per cui l’opera, nonostante i tanti studi effettuati a riguardo, non è stata ancora realizzata è la zona di costruzione.
- Fondali profondi: il fondale profondo comporta una difficoltà non da poco nella realizzazione di pile da ponte a partire dalla realizzazione delle fondamenta, motivo per il quale si è optato per un’unica campata.
- Azione del vento: lo Stretto di Messina è un luogo caratterizzato da venti molto forti i quali metterebbero in crisi strutture sospese con un’unica campata da 3300 m perché molto deformabili. Bisogna evitare grandi oscillazioni e fenomeni di risonanza, lavorando in particolar modo sulla geometria dell’impalcato e sulle analisi nella galleria del vento.
- Deformazioni: bisogna garantire una deformazione laterale e verticale accettabile, come prevede la normativa, ma essendo una struttura molto deformabile e considerando i carichi agenti (traffico veicolare e ferroviario, vento e sisma) è assai complicato.
- Rigidezza torsionale: è necessaria per limitare le rotazioni dell’impalcato.
- Elevato costo e un concreto rischio di aumenti, trattandosi di un’opera estrema e unica nel suo genere.
- Elevato impatto ambientale.
- Rischio concreto che i costi di realizzazione non vengano coperti nel tempo
Per quanto riguarda il problema sismico c’è da dire che in realtà trattandosi di un ponte sospeso, dunque molto deformabile, non risente particolarmente delle sollecitazioni sismiche.
Benefici dell’opera
Un’infrastruttura di tale portata sicuramente porterà a notevoli benefici in termini occupazionali e dell’economia locale, sarebbe in grado di rilanciare il Meridione e quindi il nostro Paese. Il collegamento diretto tra la penisola e la Sicilia ridurrà i tempi di percorrenza notevolmente aumentando l’appetibilità nei confronti dell’isola. Ad oggi gli unici collegamenti possibili sono quelli aerei e dei traghetti. Si stima che la realizzazione dell’intera infrastruttura, ovvero non solo il ponte ma anche i collegamenti alle reti viarie e ferroviarie esistenti porti all’impiego di 7.000 addetti l’anno e a 15.000 considerando l’indotto.
Il collegamento ferroviario diretto permetterà di completare la rete viaria ad alta velocità del Paese, consentendo un’ottima alternativa al trasporto merci e passeggeri agli odierni traghetti e aerei, sicuramente molto più inquinanti. C’è da dire che per poter ottenere i benefici precedentemente elencati è necessario che la rete ferroviaria e stradale siciliana e calabrese siano potenziate e rese più efficienti ed è proprio qui che si concentra il principale dibattito economico. Conviene investire quei soldi prima sulle infrastrutture regionali e infine sul ponte?
Conclusioni
Il ponte sullo stretto è un’infrastruttura tecnicamente fattibile anche se enormemente complicata, il problema principale risiede nell’impossibilità di realizzare pile intermedie a causa di fondali profondi e di un traffico marittimo elevato. Nessuna pila intermedia vuol dire un’unica campata da 3300 m, ovvero il ponte sospeso con la campata unica più lunga del mondo. Il problema dell’elevata sismicità della zona non comporterebbe un grosso problema grazie all’elevata deformabilità della struttura.
Quindi se tecnicamente è un’opera fattibile non è detto che lo sia economicamente, in quanto il costo finale, compresi i costi di manutenzione, è elevatissimo rispetto agli incassi diretti derivanti dai pedaggi e dai guadagni dell’economia locale. Inoltre, non è possibile sfruttare in pieno i benefici di un’infrastruttura di tale portata senza una rete stradale e ferroviaria efficiente in entrambe le regioni.
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Fonti:
